La Belqique a anticipé la directive par un accord sectoriel
La Belgique s’est tout d’abord organisée dès 1999 sous forme d’un « accord sectoriel » pour anticiper les exigences de la directive VHU, avant même que cette dernière soit officielle. Les véhicules sont récupérés par les concessions selon le principe du 1 pour 1 (l’acheteur d’un véhicule neuf peut laisser son véhicule ancien chez son concessionnaire qui a obligation d’accepter).

Création de centres agrées
Ensuite, chaque constructeur (importateur) s’organise individuellement pour procéder à l’enlèvement des véhicules vers un « centre agréé ». En Belgique, 26 centres agréés conformes aux nouvelles dispositions ont été créés et fonctionnent, en date de fin 2004, pour la dépollution et le recyclage des VHU.

Définition des V.H.U
L’accord de 1999 incluait aussi une définition intéressante du VHU, qui se base sur le résultat du contrôle technique : si le contrôle technique est négatif, et si le délai de remise en état est écoulé, le véhicule ne peut plus être utilisé, il est « hors d’usage ».

Comment s’est faite la transposition de la directive qui est maintenant en vigueur ?

Mise en place de centres agrées
Les autorités ont dorénavant une obligation « …à prendre toutes les mesures nécessaires…pour que seuls les centres agréés puissent détruire les VHU. ».

Pour le reste, la transposition belge qui vient d’entrer en vigueur (2004) a beaucoup de points communs avec le Décret français (comme le constat de déficit de la filière agréée qui doit être compensé par les constructeurs, par exemple). Il est par contre regrettable que la disposition initiale du principe du 1 pour 1 se soit amoindrie (le garage n’est plus obligé d’accepter le vieux véhicule, mais peut se contenter d’orienter le propriétaire en lui fournissant une liste d’adresse de centres agréés), et aussi que la définition du VHU liée au contrôle technique ait disparue.

Le retour d’expérience en Belgique d’un membre de FEDEREC : le groupe GALLOO.

Broyeur automobile depuis 1977, le groupe GALLOO dispose de cinq centres agréés en Belgique, tous répondant à de sévères critères en matière de sécurité du travail et de protection de l’environnement.

Accords avec des logisticiens spécialisés
Depuis la mise en place du système belge, GALLOO a signé plusieurs contrats avec des constructeurs automobiles. Afin de remplir nos obligations, nous avons conclu des accords avec des logisticiens spécialisés : les camions « porte-huit », qui apportent les véhicules neufs chez les concessionnaires, nous ramènent les véhicules anciens qui sont destinés à être dépollués et recyclés. Le dispositif de transport est ainsi optimisé. En 2003, les cinq centres agréés GALLOO ont dépollué 30 000 voitures selon les nouvelles exigences stipulées par la Directive européenne. Or la dépollution telle que prévue par la Directive a un coût, qui est estimé en Belgique à environ 80 € par voiture, compte tenu des spécificités de la réglementation dans ce pays¹.

Reprise du véhicule à valeur zéro
Schématiquement, afin de maintenir l’équilibre économique pré-existant dans le système mis en place en Belgique, le broyeur supporte le coût de la dépollution en échange d’une entrée du véhicule sur son site à la valeur du marché minorée du coût de la dépollution, ce qui conduit à se rapprocher de la valeur « zéro ». Le principe de la reprise « au minimum sans frais » était déjà présent dans l’accord sectoriel de 1999, et est aussi maintenu dans la convention environnementale de 2004. Ainsi, le propriétaire du VHU n’a pas à supporter le coût du recyclage. Le broyeur effectue la dépollution et broie les véhicules, en couvrant ses frais par la vente des matières premières extraites.

La reprise du véhicule proche de la valeur zéro présente les avantages principaux suivants :

Elle modifie « a minima » l’organisation actuelle
Elle évite la mise en place de subventions de fonctionnement via une contribution payée par les constructeurs, ou les consommateurs, avec les risques d’effet pervers que peuvent entraîner de telles subventions
Les frais nouveaux occasionnés par la Directive sont équilibrés par le faible coût de reprise
Le rôle des démolisseurs et des broyeurs se structure simplement :
- Les véhicules sans valeur (autre que la matière qui les constitue) vont directement chez les broyeurs
- Les véhicules avec valeur (neufs accidentés, etc.) sont repris par les démolisseurs.

Réflexions du groupe GALLOO

Quelle est notre position vis à vis d’une contribution environnementale ?

Nous avons toujours été hostiles à l’idée de la mise en place d’une contribution ou une taxe pour le traitement de chaque voiture (comme c’est le cas, par exemple, aux Pays-Bas). Notre idée a toujours été qu’il fallait essayer de privilégier une voie qui soit économiquement rentable par elle-même, ce qui a été le cas jusqu’ici. Ainsi, les techniques de tri post-broyage doivent être autosuffisantes sur le plan économique, sans bénéficier de subventions d’exploitation. L’autosuffisance financière est une véritable clé conceptuelle de la profession de broyeur automobile.
Par exemple, les plastiques, s’ils ne sont pas valorisés, doivent être mis en décharge à 50 € la tonne. S’ils sont triés, lavés, refondus, additivés, les granulats « compoundés » obtenus, comme par notre filiale GALLOO-Plastics, seront vendus dans une fourchette de 500 à 700 € la tonne, suivant la qualité. A nous de trouver la bonne combinaison des procédés qui minimisera nos coûts, et permettra d’atteindre cet objectif de façon autonome et compétitive.
Nous sommes une industrie de transformation et pas une industrie du déchet. Ce que le broyeur automobile achète n’est pas un déchet, mais une matière première, et ce qu’il vend est un produit qui a de la valeur, comme dans une industrie du secteur primaire qui est notre référence. C’est un point fondamental pour comprendre la philosophie et la stratégie d’un groupe comme GALLOO.
De même, la réduction des coûts et de l’impact sur l’environnement, passe par une concentration des moyens de production : c’est l’approche industrielle universelle, et le recyclage « matière », en tant qu’industrie à part entière, n’y échappe pas.

Quels sont les résultats obtenus au niveau de taux de valorisation ?

si l’on considère la situation générale du broyage automobile :
- au cours des 10 dernières années, le taux de valorisation obtenu par les techniques “conventionnelles” de broyage chute de 76% à 73%, du fait de la baisse régulière du contenu métallique des voitures.
Par contre, si l’on considère les procédés de tri post-broyage développés par GALLOO depuis 1992 sur les produits non-métalliques (plastiques et pneus) : le taux de valorisation global atteint 85% ; l’objectif de la Directive VHU pour le 1er janvier 2006 est donc atteint.
- 98% du contenu métallique des automobiles est récupéré, à travers le broyage et les améliorations apportées au niveau du tri post-broyage
- La quantité de métaux non-ferreux extraite des véhicules atteint 5,8% sur le matériel entrant dans le broyeur : c’est un résultat plus élevé que ce qui est couramment donné dans la littérature à ce sujet, et c’est un point très positif pour l’équilibre économique de la filière
- Les polyoléfines (PP+PE) contenues dans les véhicules sont récupérées par les procédés mis en oeuvre par GALLOO-Plastics, ce qui représente 3 % du poids total du véhicule. Le recyclage des ABS, et PP talc des VHU viendront augmenter encore ce rendement (opérationnel à partir de fin 2004).

Nous pouvons conclure que l’efficacité de la technologie du tri post-broyage est maintenant démontrée, et à une échelle industrielle (production GALLOO-Plastics en 2004 = 20.000 tonnes).
Il est essentiel aussi d’insister sur le fait que tout ce que GALLOO a développé concerne des procédés qui s’inscrivent dans l’économie de marché : soit parce qu’ils diminuent directement les coûts d’exploitation, grâce à de la mise en décharge évitée, soit parce qu’ils créent des recettes de valorisation supplémentaires, soit les deux simultanément.

Perspectives et recommandations

Bilan après 4 ans de fonctionnement d’accord sectoriel.

Précisons qu'en Belgique, malgré 4 ans de fonctionnement de l’accord sectoriel, seuls environ 25% des VHU entrent dans la filière "officielle", avec un taux de valorisation moyen de 79% (chiffres 2003²) ; tout le reste continu d'aller sur un marché "noir". Et pourtant, plusieurs importateurs de véhicules, totalisant une forte part du marché global belge, ont fait d'importants efforts financiers pour inciter les détenteurs à laisser leurs vieux véhicules dans les garages lors de l'achat d'un neuf :
suivant la catégorie du véhicule, les constructeurs et les périodes, les reprises vont couramment de 500 à 1500 €, voire 2500€.
Nous considérons que le succès d'une filière passe par la solidité de tous les maillons de la chaîne qui la constitue : si la collecte (quelque soit le nom qu'on lui donne : regroupement, etc.) ne donne pas de résultats, ou pire : si elle reste inorganisée, nous allons à un échec sur toute la ligne.

La mise en place d’un certificat de destruction
Il faut, au minimum, mettre en place un outil de pression sur le dernier propriétaire. Par exemple, plusieurs pays en Europe réfléchissent sur le bon usage qui peut être fait du certificat de destruction qui est introduit par la Directive : seuls les centres agréés peuvent l’émettre. Si le propriétaire ne remet pas son véhicule dans un centre agréé, il n’aura pas de certificat de destruction, et alors, soit il s ‘expose à une sanction (amende…), soit il s’expose au blocage d’un dossier concernant :

l’assurance (résiliation de sa police)
une taxe
l’obtention de nouvelles plaques d’immatriculation
etc.

Quelle soit positive (une offre de reprise par le constructeur) ou négative, comme ce que nous venons de voir, il est absolument nécessaire qu’une incitation soit mise en place.
Nous savons que "le marché" ne règlera pas le problème à lui tout seul, et qu'au contraire, il y a tout lieu de penser qu'il favorisera la fuite des véhicules dans des filières opaques (car économiquement plus favorables, puisque sans contrainte environnementale).
Si rien n’est fait, des dérapages se produiront, pouvant aller jusqu’à des dysfonctionnements, comme l’abandon sauvage des véhicules dans la nature, qui nuiront gravement à l’image des acteurs de l’industrie automobile.

¹ See : 4th International Automobile Recycling Congress (IARC), Geneva, March 10-12, 2004, “Depollution and dismantling costs in application of the European Directive – Situation in Belgium”, by Frédéricq Peigneux, COBEREC – Belgian Confederation of Recovery and Recycling.

² Chiffres 2004 = 81% de valorisation, sur ~50% des véhicules.